“白天拉客，晚上拉货”：城市公交的自救与变革之路

近年来，多地公交公司面临生存难题，郑州、南京等城市公交开启“白天拉客，晚上拉货”模式。这种创新合作使快件送达更快，盘活闲置资源。不过，实际操作有诸多问题待解，如公交运营模式转变、收费标准等。此模式若成功，或为公交行业带来新转机。

在城市交通体系中，公交车一直是人们出行的重要工具。然而，近年来，各地公交公司却面临着前所未有的生存难题。据交通运输部数据显示，2023年全国公交客运量仅380亿人次，只有2019年的一半，很多三四线城市的公交线路甚至因无人乘坐而直接停运。

为了摆脱困境，公交公司开始积极寻找新的出路，“白天拉客，晚上拉货”的创新模式应运而生。以南京503路公交为例，它是六合区直达主城的重要线路，每日往返于六合北站与鼓楼公交总站，途经六十多个站点。自去年开始，每天15时30分左右，从六合北站出发时，除了搭载乘客，还要将六合的农特产品、生鲜食品等快递带上运往南京城区。通过“公交 + 快递”的模式，原本要第二天才能送达的快件，如今两个半小时内就可以送达主城区，并在当日送到消费者手中。

南京的尝试并非个例。自2024年9月以来，西安、武汉、兰州、成都、郑州等地相继展开类似合作。有网友拍下了郑州公交“白天拉客，晚上拉货”的对比图，直呼这招让闲置资源活起来，走出一条城市公交的复兴之路。

这种合作模式有着深刻的商业逻辑。交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗表示，“客、货运有很强的互补性，公交和物流是可以成为朋友的”。公共交通与快递行业的融合已有先例，2023年9月，北京地铁试点非高峰时段“运快递”，成为全国首个利用城市轨道交通富余运力运输快件的案例。截至2024年12月，北京地铁4号线已累计运输顺丰同城快件6万件。

对于公交公司来说，这是一种无需新增资产、以低成本盘活现有运力的机会。城市公交系统普遍存在“峰谷差”，运营供给按照高峰时段配置，平峰时会有大量车辆闲置。与其让这些车辆闲置，不如调动起来参与货运，为公交系统带来现金流。而对于快递企业来说，公交系统的调度能力、运力储备、线路覆盖都是可以复用的资源，与公交合作会使快递企业的成本下降。同时，高密度覆盖的城市公交站点，更是快递物流所需的高价值资产。

然而，“公交＋物流”的合作模式在实际操作层面仍面临不少障碍。公交公司的运营模式需从单一客运转变为客货混运，路线设计、调度系统和车辆配置等多个方面均要进行改进。成都公交集团坦言，公交体系与物流体系存在差异，驾驶模式、管理运营等都需要公交集团调整适应，合作前期需要双方大量沟通与协调。目前，该集团正在研究制定营运线路的客货分离技术标准、车辆技改规范、操作流程和应急预案。

此外，具有公共属性的公交公司能否进行商业化运作也引发了人们的思考。在刘岱宗看来，公交系统的公共属性意味着不能暴利，但应通过合理机制实现公共资源的商业化运营，“资源交给企业使用应该实现盈利，最好能反哺公共财政”。公交公司与物流企业合作，要确保所有资源回归市场逻辑，减少对政府补贴的依赖。

尽管面临诸多挑战，但仍有一些公交公司在转型之路上取得了一定的成绩。广州公交集团算是转型比较成功的案例，他们搞新能源和物流业务，2024年营收破百亿，不过传统公交业务还是赔钱。他们在全国建了十五个医药物流中心，连大件运输都做了。

总的来说，“白天拉客，晚上拉货”的模式为城市公交的发展带来了新的希望。如果这种模式能够成功推广，不仅可以缓解公交公司的经营压力，还能为快递行业提供新的发展机遇，实现双赢。但要实现这一目标，还需要公交公司、快递企业和政府等各方共同努力，解决实际操作中遇到的各种问题。

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